Почему Министерство инфраструктуры не запретило эксплуатацию старых самолетов

Мининфраструктуры
передумало запрещать эксплуатацию самолетов старше 20 лет. Однако доля возрастной
техники у украинских авиакомпаний, выполняющих чартерные программы, сокращается
и без запрета

«Все, что старше 20
лет, в Украине не будет иметь права летать», — заявил в июле прошлого года
министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. Так он отреагировал
на массовые срывы чартерных рейсов, которые выполняли украинские
авиакомпании по заказу туристических операторов.

Накануне майских
праздников 2019 года в Министерстве передумали вводить такие ограничения. Но пообещали
усилить контроль за рынком.

НВ Бизнес уже рассказывал
о том, как ближайшим летом изменится работа туроператоров. Теперь мы проанализируем
изменения на рынке чартерных авиаперевозок, их причины и реакцию авиакомпаний.

Концентрация

По данным Государственной
авиационной службы (ГАС) Украины в 2018 году международные полеты на
нерегулярной основе (чартерные полеты) выполняли 16 украинских компаний,
которые перевезли 4,65 млн пассажиров (+23,1%). 5 компаний — WINDROSE airlines (Роза
Ветров), Azur Air Украина, YanAir, Bravo Airways и «Международные авиалинии
Украины» (МАУ) — обеспечили 84% перевозок.

По итогам 1 квартала 2019
года рынок вырос на 21,2% год к году, но его структура изменилась. Количество
компаний, выполнявших чартерные рейсы, сократилось до 11. А 90% перевозок
пришлось лишь на четырех участников: SkyUp, Azur Air Украина,
WINDROSE airlines и МАУ.

Почему произошли
изменения? Крупнейшие игроки к новому сезону существенно расширили флот.
Например, авиакомпания SkyUp, которая начала полеты в мае прошлого года, в лето-2019
намерена войти, имея 8 бортов. У нее и крупнейшего украинского туроператора
Join UP! общие учредители, поэтому работают в паре. Но в Join UP! намерены
увеличить количество туристов более чем на 40% до 1,3 млн человек. Поэтому в
чартерной программе туроператора будут задействованы самолеты других
авиакомпаний, в контрактах с которыми зафиксированы более жесткие требования, в
частности, обязательное наличие резервного самолета.

В течение апреля флот AzurAir
Украина, которая является родственной для турорпертора Anex Tour, достиг 6
самолетов. Примечательно, что половина из них широкофюзеляжные Boeing 767-300,
которые обычно используют на дальнемагистральных рейсах (Шри-Ланка, Тайланд и
др.), выполняемых зимой. Но появление самолетов перед летним сезоном говорит о
возможной эксплуатации на рейсах в Турцию и Египет. В компании не ответили на
запрос НВ Бизнес о количестве перевезенных туристов и планах на 2018 год.

А вот еще один крупнейший
игрок — авиакомпания «Роза Ветров» (WINDROSE airlines) — в 2018 году
перевезла 1298157 пассажиров. «В 2019 прогнозный показатель — 1,62
млн пассажиров за счет увеличения частот», — рассказали НВ Бизнес в компании. С
учетом Airbus A320, полученного в апреле, у нее 14 самолетов, используемых на туристических
маршрутах. Компания работает с туроператорами ТezTour, TUI, Coral Travel.

«Международные авиалинии Украины» хоть и лишились
крупного заказчика в лице Join UP!, но также намерены увеличить количество
туристов, перевозимых на чартерных маршрутах. «В 2018 году МАУ перевезла на
чартерных рейсах порядка 890 тыс. пассажиров. В 2019 году этот показатель
увеличится до 15%», — рассказали НВ Бизнес в МАУ, уточнив, что компания
использует для чартеров два самолета. Среди ее партнеров Coral Travel, Travel
Professional Group, Kompas, Pegas Touristik, Alf, TUI.

Концентрация рынка
происходит за счет небольших авиакомпаний, эксплуатировавших возрастную
технику. То есть доля таких самолетов при выполнении чартерных рейсов сокращается
естественным путем.

Так, о закрытии чартерной
программы сообщили в Bravo Airways, которая в прошлом году входила в топ-5
перевозчиков сегмента. «В 2018 году авиакомпанией Bravo Airways было перевезено
около 800 тыс. пассажиров. На 2019 год авиакомпанией не предусмотрена чартерная
программа», — рассказали НВ Бизнес в пресс-службе компании.

По словам опрошенных
экспертов в текущем году присутствие в сегменте сократит и YanAir.

Скорее всего на чартерах сосредоточатся
«Буковина», «Анда Эйр», «Авиакомпания Джоника», «Украинские крылья» и «Дрим
Винд». Но небольшие авиакомпании в Украине могут внезапно появляться и
исчезать. Так, прошлым летом в реестре ГАС появилось два Airbus, зарегистрированных на ООО «ФАНэйр», но к концу осени упоминание о компании
из официальных документов исчезло. А в конце апреля текущего года Госавиаслужба исключила два борта MD-82 авиакомпании «Буковина» из госреестра воздушных
судов в связи с окончанием срока их аренды.

Возрастной ценз

Возрастные самолеты проще
купить или взять в лизинг. Но их сложнее и дороже обслуживать. «Новые самолеты
требуют меньше времени на техническое и регламентное обслуживание, для более
старых необходимо больше и чаще проводить технические и регламентные работы», —
рассказывает Богдан Долинце, секретарь общественного совета при Госавиаслужбе
Украины.

При этом более старые
самолеты по уровню безопасности полетов зачастую не уступают современным. Но
более высокая вероятность поломки может сорвать чартерную программу
туроператора, сделавшего ставку на сотрудничество с таким перевозчиком.

Поэтому прошлогоднее заявление
о возможном запрете эксплуатации возрастных самолетов вызвало активную
дискуссию в экспертной среде. Ведь он мог оказать еще больше влияние на
изменение рыночного ландшафта.

В авиакомпании SkyUp
отмечают, что существенная часть флота украинских авиакомпаний состоит из
самолетов, которые перестали выпускать в конце 1990-х. «В небе остались бы
только считанные единицы техники, такие как Boeing 737 NG и Airbus 321. Ограничение
по возрасту могло привести к остановке чартерных полетных программ в Украине»,
— сообщили НВ Бизнес в пресс-службе компании.

Но партнер юридической
фирмы «Анте» Андрей Гук напоминает, что когда министр озвучивал эту идею, то уточнял,
что заявление о возрасте воздушных судов — это упрощение. «20 лет — это
упрощенное для понимания некое среднее, после которого поддерживать летную
годность самолета тяжело и дорого», — говорит Андрей Гук. Ведь обывателю
достаточно сложно объяснять, что именно скрывается за показателями летной
годности, которые больше зависят от состояния, условий эксплуатации и
техобслуживания самолета. При этом Андрей Гук уточняет, что «Украина, как
страна первой категории по авиабезопасности, проверяет летную годность по тем
же стандартам что и в ЕС».

«С другой стороны в
Украине не созданы условия для стимулирования эксплуатации новой техники
авиакомпаниями. Поэтому это комплексный вопрос, но его в любом случае нужно
решать на перспективу», — говорят в WINDROSE. В компании уверены, что омоложение
парка самолетов необходимо украинскому рынку.

Не только на бумаге

Что же происходит в
Украине на государственном уровне? «Госавиаслужба усилит контроль за
техническим состоянием воздушных судов, используемых для перевозки пассажиров.
Безопасность является первоочередной», — заявил в конце апреля Владимир Омелян,
министр инфраструктуры Украины.

Тогда же и.о. первого
заместителя председателя Госавиаслужбы Сергей Коршук сказал, что в случае
невыполнения перевозчиком требований, установленных обновленными Авиационными
правилами, Госавиаслужба может применить к нему финансовые санкции в виде штрафа.

Какие изменения можно
выделить в новой редакции Авиационных правил Украины «Правила воздушных
перевозок и обслуживания пассажиров и багажа» (Авиационные правила), которые
вступили в силу в марте текущего года?

В МАУ отмечают
ужесточение контроля технического состояния флота перевозчиков и регулярности
рейсов. «Теперь перевозчик обязан информировать Государственную
авиационную службу о каждой задержке продолжительностью более 12 часов и
сообщать, какие меры были приняты, какой сервис был предоставлен пассажирам.
Также авиакомпания обязана быть на связи в режиме 24/7, чтобы в случае
непредвиденной ситуации пассажиры имели возможность оперативно связаться с ней
и решить все вопросы», — рассказали НВ Бизнес в пресс-службе национального
перевозчика.

Но многие авиакомпании и
ранее выполняли эти требования, так как они соответствуют Регламенту (ЕС) №
261/2004 Европейского парламента и Совета от 11 февраля 2004 года. Например, в
WINDROSE отмечают лишь одно нововведение, которое может стать дополнительным
рычагом для улучшения регулярности: «Перевозчику предоставлена возможность
сократить время регистрации на 5 минут (45 мин вместо 40 мин) и увеличить время
от момента окончания посадки до вылета на 5 минут (15 мин вместо 10 мин)». То
есть компании смогут на 5 минут раньше начинать подготовку к вылету.

Большая часть
нововведений не влияют на регулярность выполнения рейсов. Например, в SkyUp отметили
отказ от обязательной бесплатной нормы багажа. «Фактически, Госавиаслужба
узаконила ситуацию, когда авиакомпании продавали билеты из Украины по
безбагажным тарифам, хотя это было запрещено действовавшим законодательством»,
— отмечают в компании.

Также в новой редакции
правил узаконили плату за регистрацию в аэропорту, убрали требование об
обязательном бесплатном предоставлении всем пассажирам прохладительных напитков.
«Теперь пассажир может рассчитывать только на воду по запросу», — говорят в
SkyUp.

Госавиаслужба несколько ужесточила правила и
обязательства для перевозчиков и авиапассажиров, а Минэкономразвития усилило
контроль за деятельностью туроператоров. Но основные изменения происходят на
уровне владельцев и менеджмента авиакомпаний, которые в нынешнем году начали
более тщательно считать доходы и расходы. Ведь исправный самолет может за сутки
выполнять до 3 пар рейсов на небольшие расстояния, например, в Турцию. И
зарабатывать деньги. А борт, стоящий на земле, — это прямые убытки. Наиболее
интенсивно летают самолеты лоукост-авиакомпаний. Они, как известно, внимательно
следят за возрастом своего флота. И как только тот достигает критических
значений, перепродают самолеты другим перевозчикам или лизинговым компаниям.

Источник: biz.nv.ua